Todo se mueve en los equipos de cara al año que viene. Importantes reuniones y acuerdos diafanos que definen poco a poco la parrilla de salida de la temporada que viene.  Entramos en verano y los rumores se empiezan a hacer los dueños de los grandes premios. Se deja de un lado lo deportivo para centarse en lo económico.

Y así se llega al final de temporada, con rumores, precontratos, posibilidades y movimientos ficticios de pilotos que al final nunca se llegan a realizar. Estamos en 2007 y con Fernando Alonso se ha dado una vuelta de tuerca más al asunto. Son infinidad de rumores los que aparecen. Muchas noticias publicadas y sobre todo una inmensa cortina de humo alrededor de su futuro.

Hace muchos años que no encontrabamos una situación asi. El dos veces campeon del mundo corriendo en un equipo mediocre que solo puede luchar por la 7ª posicion, sin contrato fijo para el año que viene y con unas ganas tremendas de cambiar de equipo. Sin duda un buen caldo de cultivo para rumores y más rumores.

Sin ir más lejos hoy leo en los dos blogs más importantes de F1 a mi gusto dos noticias sobre el futuro que tocan de lleno a Fernando Alonso. Perdon, más que noticias rumores.  Éstas dictan así:

 http://www.f1aldia.com: Más rumores sobre nuestro piloto. Ahora el Daily Telegraph informa de que la escudería japonesa parece dispuesta a darlo todo para poder contar con los servicios de Fernando Alonso a partir de la próxima temporada. El diario británico publica que los jefes de Honda, Ross Brawn y Nick Fry, no están interesados en firmar al piloto español por un año, tal y como se había especulado, sino que ven a Alonso como el compañero ideal de Jenson Button en el futuro….

 www.racingpasion.com :  Una nueva vuelta de tuerca ha salido a la luz en la incierta formación de pilotos de Ferrari en el futuro próximo. Si una de las opciones que muchos barajaban para Fernando Alonso era recalar en la Scuderia cuando Kimi Raikkonen venciera su contrato a finales de 2009, las últimas informaciones podrían tirar por la borda esta posibilidad, ya que indican que Ferrari ha ofrecido a Kimi la renovación hasta 2011. Tal y como está la rumorología últimamente (¡hace apenas un mes Kimi se iba a retirar a final de temporada!), no es que podamos coger todo lo que se dice como verdad absoluta, pero si se confirmara la renovación del finlandés, Fernando Alonso se quedaría sin hueco para vestirse de rojo en 2010, a no ser que la intención sea romper el contrato con Felipe Massa antes…..

Esta claro que  el futuro de Fernando Alonso interesa en la F1. Quien no desea ver un duelo en la pista y en igualdad de condiciones entre Alonso y Hamilton. Quien no desea ver a nuestro campeon vestido con el mono rojo.

A quien no le gustaria que la imágen reflejara el pasado y el futuro de Fernando Alonso.

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El presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, ha querido expresar su decepción tras el pésimo rendimiento de su equipo en el GP de Gran Bretaña y además ha advertido a su escudería que no quiere ver más errores. Aunque afirma que servirá para aprender.

En Silverstone Massa terminó el último y fue doblado por Hamilton dos veces después de hacer hasta cinco trompos, Raikkonen, que podría haber luchado por la victoria, se tuvo que conformar con la cuarta posición por un error estratégico en boxes al no cambiarle los neumáticos.  

En declaraciones al diario la Gazzetta dello Sport, Montezemolo ha dicho: “Espero que Ferrari pueda ganar su octavo título en diez años. Estoy seguro de que podemos lograrlo si no cometemos los errores tontos como los que hemos tenido“.

No obstante, el presidente de la escudería italiana mira el lado positivo y espera que sirva de lección. “No es ninguna sorpresa decir que no estoy contento con lo que vi en el Gran Premio de Gran Bretaña, pero con un poco de suerte ha sido una lección sabia para el equipo. Estoy convencido de que todos han aprendido y que esto no volverá a suceder“.

    

Por último manda un  mensaje a su equipo para que se ponga las pilas: “Ahora comenzamos la segunda mitad de la temporada y estamos liderando el campeonato de constructores, pero hemos perdido muchos puntos. Eso no debería suceder en la segunda mitad de la temporada“.

Fuente: Solo Formula 1

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Aunque hay mucho escéptico en el mundo de la Fórmula 1 que cree que Fernando Alonso no va a ir nunca a Ferrari, el caso es que poco a poco van saliendo distintas informaciones que parecen dirigirse a la incorporación del asturiano a la escudería de Maranello. Y lo curioso es que en este caso Alonso no forma parte de la información.

El Banco Santander fue a McLaren con la idea de patrocinar a Fernando Alonso a parte de hacer publicidad dentro del mercado inglés en el que acababa de comprar otro banco. También entró, como patrocinador en McLaren, Mutua Madrileña. La marcha de Alonso provocó la partida de este patrocinador, mientras que el Banco Santander tuvo que seguir debido al contrato que tenían con McLaren.

Pero se han dado cuenta de que todo esto ha provocado que empeore la visión de los españoles respecto al Banco Santander, y en el año 2010, en el que pueden rescindir su contrato con McLaren, van a cambiar de escudería. ¿Y a cuál van a ir? A Ferrari. Con esto está casi todo dicho, aunque también es verdad que Ferrari por sí misma es una marca comercial más poderosa que Alonso.

Habrá quien piense que todo esto no es más que una invención de la prensa española. Pues tendrán que añadirle la prensa italiana y alemana que también se hacen eco de esta noticia. Incluso la alemana llega a pronosticar que el Banco Santander se irá el año que viene a Ferrari pagando 25 millones de euros anuales por salir en los alerones delantero y trasero.

Está claro que aún falta mucho, si Ferrari gana el campeonato, en concreto Felipe Massa, será difícil que vaya Alonso. Pero si finalmente se les escapa o es Raikkonen el que demuestra rendir mucho más, se abrirán las puertas para el español. En cualquier caso, los patrocinadores españoles ya se van moviendo.

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El bicampeón de la Fórmula 1 Fernando Alonso podría ser tentado por el equipo Honda para la próxima temporada, «en caso de que no se vaya a Ferrari», anunció el jefe del equipo japonés, Ross Brawn. Para Brawn es un secreto a voces que Alonso, actual piloto de Renault, se quiere ir del equipo con el que conquistó sus dos títulos mundiales, y también que su próximo destino será la escudería italiana.

«Yo sé a qué equipo quisiera ir Alonso. Todos lo saben», dijo Brawn en una entrevista con la revista especializada Motorsport Aktuell, divulgada hoy. Para alentar las ilusiones de Honda, Brawn anunció que «en caso de que Alonso no vaya a Ferrari, habrá que mirar la situación y tenerlo en cuenta. Todo equipo quisiera tener a un piloto como Alonso».

Pero antes de «ponerse a hablar seriamente con él, (Alonso) deberá resolver esa situación (con Ferrari). Fernando es un piloto muy rápido que cualquiera quisiera tener sentado en su coche».

El ex director técnico de Benetton y Ferrari, que aportó lo suyo en los siete campeonatos mundiales ganados por Michael Schumacher, descartó que pueda tener dificultades en el trato con Alonso, como los que tuvo el español tuvo el año pasado en McLaren-Mercedes.

«No, sería un desafío interesante. Toda la gente que trabajó con él tiene, en líneas generales, un muy buen concepto sobre él. En McLaren tuvo una etapa difícil, pero la gente de Renault le tiene una estima muy alta», analizó el inglés Brawn.

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Qué decir de Montecarlo. Este circuito es hoy en día algo que va mas allá de lo puramente deportivo. Es un circuito anacrónico, definido muchas veces como pista “salón”, pero que todo el mundo ama y espera.
Todo comenzó hacia 1928; en el hall del Hotel de París se encontraban: la prima del zar, el Príncipe de Gales y la Bella Otero.  El entonces Presidente del Automóvil Club, Antony Noghès, convenció a su amigo Louis, Príncipe de Grimaldi, para que, a las diversiones mundanas que ofrecía la capital del Principado, se añadiera, aún, otra más. Una atracción absoluta, algo sin parangón en el Mundo. Asociar al riesgo de perder fortunas inmensas en sus casinos, el disfrutar del incesante riesgo que conlleva una carrera automovilística.
Ver como los bólidos realizan acrobacias entre bordillos y farolas; entre terrazas exclusivas y boutiques de superlujo. Disfrutar del espectáculo desde cualquier ventana, desde cualquier salón o tumbado en una hamaca desde el balcón.
Mezclar los más famosos nombres de la aristocracia europea y mundial con los gloriosos nombres de máquinas de competición como Alfa Romeo, Auto Unión, Mercedes, Ferrari o Maserati.
Con la llegada de la nueva formula, la F1, las cosas no fueron diferentes. El creciente auge de la especialidad se vio acompañado por el de Montecarlo llegando, juntos, a escribir páginas de oro en la historia de la Formula 1. El creciente aumento de potencia y prestaciones de los monoplazas fue obligando a la modificación de ciertas partes del circuito que necesitaban imperiosamente adaptarse al standard de seguridad requeridos por la FIA. No obstante, estas imposiciones en términos de seguridad, son menos estrictas en Montecarlo que en cualquier otra pista.
Montecarlo es diferente, es el gran escaparate publicitario, es el punto de reunión del “jet-set”, es el glamour y la distinción.

En el aspecto deportivo, es una pista que privilegia las capacidades del piloto sobre las del monoplaza.
Aquí se distinguen los mas dotados y no por casualidad Ayrton Senna gano seis veces superando las cinco de Graham Hill que parecían inalcanzables. El circuito de Mónaco es todo un mito de la Formula 1. Una prueba con la que todos los pilotos sueñan y cuya victoria es casi equivalente al título de campeón del mundo. La dificultad de la pista exige unas grandes dotes de pilotaje, como las demostradas por Senna, Prost o Schumacher, que son los que cuentan con mayor número de victorias en este trazado urbano. Schumacher ha ganado en cuatro ocasiones en este lento circuito, que necesita el máximo apoyo aerodinámico además de un motor y suspensiones muy flexibles. Las curvas cerradas precisan igualmente una motricidad sin fallos para volver a acelerar lo antes posible sin desgastar los neumáticos.

En 1999, Schumacher ganó la carrera con su Ferrari sobre un asfalto seco, después de haber ganado en 1997 sobre mojado.
Ferrari consiguió el doblete con Irvine en segunda posición, delante de Mika Hakkinen, que tenía la pole position.
En el 2000, David Coulthard consiguió su primera victoria en el Principado, y lo hizo por delante de Barrichello y Fisichella, en una carrera donde hubo muchos cambios. En el 2001, el piloto de McLaren, David Coulthard, salió desde el último puesto de parrilla, debido a un problema mecánico y se pasó la mayor parte de la prueba detrás del Arrows de Enrique Bernoldi mientras Michael Schumacher ganaba la prueba. Sin embargo, el escocés se tomó la revancha en el 2002, consiguiendo una bien merecida victoria, la única de la temporada. Juan Pablo Montoya hizo una carrera soberbia y consiguió su primera victoria y la de Williams de la temporada 2003, por apenas 6 décimas de segundo por delante del McLaren de Kimi Raikkonen. Michael Schumacher cruzó la meta en tercera posición, a un segundo del finlandés. El GP de Mónaco 2004 estuvo dominado de principio a fin por el piloto italiano Jarno Trulli, que consiguió la pole y también su primera victoria en el Mundial y la única de Renault en la temporada 2004. Trulli trabajó duro para mantener al Ferrari de Michael Schumacher por detrás hasta que en una maniobra inexplicable, el piloto alemán se tocó con el Williams de Montoya estando la carrera neutralizada y se vio obligado a abandonar.
La carrera del 2004 también será recordada por el espectacular accidente de Fernando Alonso en el túnel cuando intentaba adelantar por fuera al Williams de Ralf Schumacher. Para Trulli y Renault, el GP de Mónaco 2004 fue un resultado de ensueño en una temporada que no acabaría de la mejor forma posible. Kimi Raikkonen se alzó con la victoria para McLaren Mercedes en la edición del 2005. El piloto finlandés cruzó la línea de meta por delante de los Williams de Nick Heidfeld y Mark Webber.
El GP de Mónaco 2006 estuvo envuelto de una gran polémica después de que Michael Schumacher detuviera su Ferrari deliberadamente en la penúltima curva del circuito en los últimos instantes de la sesión de calificación. Dado que su coche se quedó atravesado en la pista, ya nadie pudo mejorar su crono y el alemán se llevó la pole. Schumacher fue sancionado, perdió su mejor tiempo y tuvo que tomar la salida desde la última fila de la parrilla, lo que le impidió luchar con Alonso por la victoria. El triunfo fue para el piloto español de Renault. Juan Pablo Montoya acabó en segunda posición con su McLaren, su 30º y último podio en la F1, mientras que David Coulthard finalizó con su Red Bull en una excelente tercera posición y conquistó así su primer podio para su equipo. LA carrera de 2007 tambien fue para Fernando Alonso, pero esta vez a lomos de su McLaren. (video de la vuelta de clasificación de Fernando Alonso  para el GP del año pasado)

En el transcurso de los años, la pista ha sufrido muy pocos cambios. El trazado sigue siendo el mismo. La primera curva es Ste Devote, tras la que se asciende a Massenet, luego a Casino y se baja hacia Mirabeau. Poco después llega la curva más lenta del circuito, ahora llamada Grand Hotel aunque más conocida por Lower Mirabeau. Después, se gira a la derecha por Portier y se viaja al lado del mar por el túnel hasta la chicana, que da al viraje Tabac. Más tarde se rodea la piscina y se llega a Rascasse, para concluir la vuelta en la curva Anthony Noghes.

Este circuito callejero representa un verdadero reto para los pilotos, pues las barreras de contención no perdonan ningún error conductivo. El trazado en sí es muy lento con sólo un par de curvas rápidas y, desde luego, es completamente diferente a las pistas en las que se compiten normalmente. En cuanto a la puesta a punto, los ingenieros buscan la máxima tracción mecánica y no así la potencia del motor.

En la actualidad es el trazado mas corto del calendario, 3.340 metros de longitud y por su lentitud, registra una velocidad media de entre 100 y 150 km/h. Mónaco es una prueba muy dura para las mecánicas y también para la logística.
El nivel de adherencia se incrementa notoriamente a lo largo del fin de semana como consecuencia del neumático que se deja en la pista. La carrera es particularmente complicada para los neumáticos cuando llueve, ya que las líneas del tránsito pintadas sobre el asfalto se tornan muy resbaladizas y no se consigue un buen agarre. Igualmente se requiere de un caucho suave, pero muy resistente ya que las cubiertas traseras sufren mucho debido a que los coches aceleran constantemente en la salida de las curvas lentas.
Las tres claves para vencer en Mónaco son la habilidad de mantener al motor en un óptimo régimen de vueltas, excelente tracción y una buena clasificación.Se aproxima a la primera curva en Mónaco a cerca de 275 km/h en la velocidad tope. Hay una fuerte frenada aquí, por lo que se necesita llevar el coche hasta aproximadamente 90 km/h y bajar a 2ª velocidad para la primera curva. En la larga subida por la colina se alcanza 270 km/h en velocidad tope antes de bajar a 3ª velocidad para la curva a la izquierda, la cual se toma por el ápex a cerca de 145 km/h. Se mantendrá la 3ª velocidad en el ‘Casino’, pero se necesita reducir la velocidad a poco más de 120 km/h para esta difícil curva a la derecha donde el coche se vuelve muy ligero.
En la recta de bajada hacia ‘Mirabeau’ se alcanza cerca de 210 km/h en 4ª velocidad antes de frenar a poco más de 70 km/h en 2ª velocidad para la cerrada curva a la derecha. Muy poco después de esto se estará entrando a la horquilla ‘Loews’, una de las partes más lentas del circuito, donde se toma el ápex a cerca de 45 km/h en 1ª velocidad, utilizando todo el volante para pasar por esta curva. Inmediatamente después de salir de esta curva se coloca la 2ª velocidad y luego hay que frenar ligeramente para la curva a la derecha la cual se toma a aproximadamente 75 km/h.
A la salida de esta se acelera totalmente para un segundo antes de tener que frenar nuevamente para una curva de velocidad muy similar que lleva al túnel. A través del túnel se acelera a fondo, a pesar que no es fácil ya que es una curva y el circuito es muy saltarín, aunque se debe salir del túnel a cerca de 290 km/h en velocidad tope antes de frenar muy fuerte y de bajada para la primer parte de la chicana, la cual es tomada a cerca de 78 km/h y luego dejar que el coche pierda velocidad mientras se mantiene en 1ª velocidad y tomando el segundo ápex a cerca de 60 km/h. Una corta recta donde se alcanza aproximadamente 225 km/h en 4ª velocidad lleva a la próxima relativamente curva a la izquierda la cual se toma a 142 km/h en 3ª velocidad. Luego se logra algo más de 200 km/h en 4ª antes de llegar a la primera de las dos chicanas de la ‘Alberca’ la cual se toma entre 180 y 190 km/h en 4ª velocidad.
Para la segunda chicana alrededor de la ‘Piscina’ se necesita frenar nuevamente muy duro para bajar la velocidad a 80 km/h para la primera y 90 km/h para la segunda, ambas tomadas en 2ª velocidad.
En la proximidad a la ‘Rascasse’ se alcanza cerca de 185 km/h en 3ª velocidad antes de frenar para esta difícil curva a la izquierda y bajar nuevamente la velocidad hasta cerca de 45 km/h y en 1ª velocidad para esta muy cerrada horquilla. La tracción a la salida de aquí es muy difícil pero no obstante se necesita tomar velocidad ahí ya que la última curva es nuevamente muy lenta a cerca de 75 km/h en 2ª velocidad. La salida en esta es muy tramposa ya que el coche da un capirotazo tanto a la izquierda como a la derecha, pero se necesita una buena salida de ahí de tal forma que se pueda cruzar la línea de meta a aproximadamente 260 km/h en velocidad tope.

Montecarlo es, hoy por hoy, una perla negra en la F1; su diversidad es su belleza, su historia su garantía.

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