Qué carrerita del GP de Turquía que hemos tenido. Los Red Bull han dominado la mayor parte de la misma, con la oposición de los McLaren Mercedes que eran unos misiles hoy. Pero cuando tras más de 50 vueltas los cuatro espadas tienen al alcance ganar pasa lo que hemos visto: una maniobra alocada de Sebastian Vettel lo dejaba fuera de carrera y arruinaba la impoluta carrera de Mark Webber que lideraba y dejando un doblete para McLaren en bandeja con victoria para Lewis Hamilton.

La lucha fratricida se ha dado en los dos equipos, primero en Red Bull cuando Sebastian Vettel que sabía que no había adelantado completamente ni mucho menos a Mark Webber se tomaba por su mano que tenía toda la derecha de la pista libre para él. Y después surgía en McLaren con el bonito adelantamiento de Jenson Button a Hamilton en el retorcido final de Istambul Park, maniobra que le devolvería Lewis Hamilton en la primera curva a no mucho tardar. Todo esto en menos de 5 vueltas y a unas 14 del final con amenaza de lluvia y unas tímidas gotas cayendo en torno a la recta de meta.

Una carrera emocionante que no ha sido nada buena para Ferrari. A ver en parte, Felipe Massa y Fernando Alonso han sido séptimo y octavo, por lo que puntos se llevan. Pero han terminado muy lejos de los de delante. Vitaly Petrov y Kamui Kobayashi han sido los escollos para Fernando Alonso hoy, ayudado por un Ferrari F10 que no se sabe todavía bien por qué corría tan poco tanto en manos del español como del brasileño. Fernando Alonso sólo ha podido remontar cuatro posiciones, ganando al final a un correoso y venido arriba Vitaly Petrov que con mala fortuna sufría un pinchazo en ese mismo momento.

La salida fue muy limpia, abriendo rápidamente hueco Mark Webber y comenzando una escapada seguido de Lewis Hamilton y Jenson Button. Casi toda la carrera han estado a menos de cinco segundos unos de otros, con parada al unísono en boxes con Webber manteniendo la posición en un cambio de ruedas a contrarreloj entre los de McLaren y Red Bull.

Los demás españoles han estado espléndidos: Pedro de la Rosa ha terminado por fin una carrera, y Sauber la primera con sus dos pilotos llegando al final. Kamui Kobayashi recolecta el primer punto para BMW Sauber, y Pedro de la Rosa se ha quedado justo tras él. Pero ya sólo terminar ambos es un gran logro. Jaime Alguersuari también ha estado muy bien, llegando a marcar a final de carrera alguna vuelta rápida de carrera mientras que la mala suerte se cebaba otra vez con su compañero Sebastien Buemi.

Entre tanta pelea, la sexta posición de Robert Kubica y la quinta y sexta de Michael Schumacher y Nico Rosberg han pasado algo desapercibidas, pero diría que tanto Renault F1 como Mercedes GP hoy han dado un paso adelante importante en la rápida pista turca. Aunque también son el reflejo de que en líneas generales ha sido una carrera con poca variación de posiciones entre la salida y el final, pero eso sí con luchas en todo el pelotón.

Pista rápida y exigente, pues Lotus se va hoy a cero con sus dos coches retirados, y HRT que tenía un GP feliz con una bonita pelea incluída entre Bruno Senna y Timo Glock ha visto abandonar ambos coches. Bruno Senna el primero, y el segundo Chandhok a apenas un par de vueltas del final de carrera. Pero en general, buen sabor para ellos.

 Aqui os dejamos la clasificación final del GP de Turquia 2010:

La Fórmula 1 llega a una de las pistas Made in Tilke más admiradas. Istanbul Park es el siguiente paso para los monoplazas, una pista tan larga como rápida. 5.338 metros de pista, con una anchura y escapatorias generosas, gran variedad de curvas inclusive lentas, pero sobre todo rapidísimas enlazadas. Y como guinda unos cambios de nivel que pondrán a prueba los fondos planos de los monoplazas. Es uno de los pocos circuitos por no decir el único que los pilotos comparan de vez en cuando con Spa-Francorchamps. Bien merece la pena echarle un vistazo aunque no haya mejoras ni cambios que destacar.

Empezamos con lo más breve, sus puntos negativos. Y es que si de algo no puede sacar pecho el GP de Turquía en Estambul frente a Spa ya que lo mencionamos es por la afluencia de espectadores. El año pasado supimos de la desagradable noticia de que variaban el ángulo de muchas cámaras del circuito para no mostrar por televisión las inmensas gradas desiertas de público. Pero hasta ahí llegan las pegas, porque Istanbul Park es un tremendo desafío tanto para los ingenieros y pilotos como para la fiabilidad del monoplaza.

Las altas velocidades en torno a los 300 km/h con puntas de 320 en medio circuito como quien dice y las fuertes frenadas que tiene disparan las fuerzas G y la aceleración lateral. Poco tiempo tienen los pilotos para frenar, digerir esas fuerzas invisibles que si no es por los arneses les harían sentirse como si el habitáculo fuera una batidora y definir trazada. El punto culmen de Istanbul Park está en la curva 8, cuatro curvas reales a izquierda que afrontan a unos 270 km/h en bajada trazándolas como una única curva a una velocidad endiablada. Más de 4 G y velocidades superiores por mucho a los 250 km/h son sus señas.

Entre curvas semejantes que inundan el circuito y las largas rectas, con especial mención de la doble recta posterior con otra rapidísima curva a derechas es un circuito que premia mucho las mejores aerodinámicas. El año pasado los Brawn GP se pasearon con victoria final para Jenson Button, y sólo los Red Bull RB5 fueron capaces de ponerlos un poco contra las cuerdas cuando todavía no contaban estos últimos con doble difusor (importantísimo dato todavía hoy). Así que razón de más para esperar que los Red Bull RB6 sean dos auténticos misiles tierra-tierra en Turquía del sábado en adelante, si no desde el viernes.

Pero en el último sector y primera curva es donde Istanbul Park tiene la razón de las pesadillas para los ingenieros, pues es donde concentra los virajes más lentos, con una recta de meta no especialmente larga y unos virajes que piden sobre todo buen agarre mecánico, tracción y aceleración. Aceleración y tracción que es muy importante a partir de la curva 2 a pesar de que es la primera de las rápidas del circuito, con un cambio de nivel en subida importante (y salida de la curva ciega por la rasante).

Es un circuito en el que los adelantamientos son posibles en muchos puntos del trazado, gracias a la amplitud de su pista entre grandes distancias (y gracias a la aerodinámica de los monoplazas desde el año pasado). Pero es a partir de la curva 12 del lento y último sector cuando se ven los adelantamientos con más tensión, así como la primera curva, muy crítica sobre todo en la salida y rodando en grupo. Entre la curva 12 y 1 da la impresión de que los monoplazas se meten en un embudo, que a su vez premia el pilotaje osado y hábil.

Paradójicamente más potencia extra no significa mayor éxito en Estambul. Pesa mucho más un buen equilibrio entre aerodinámica, potencia razonable y trato de los neumáticos. Que se lo pregunten a los equipos con KERS que en 2009 esperaban tener una gran oportunidad en Istambul Park y se quedaron esperando. Este año será una buena prueba para los equipos que equipan el conducto F. Los neumáticos sufren, especialmente los del lado derecho, por ello los compuestos duros y medios son los reyes, siendo los blandos por lo general una opción para poco uso en esta pista. Ojo por tanto al trato de las gomas (sí, va por Lewis Hamilton). Dos cambios de neumáticos en carrera no nos los quita nadie.

Los monoplazas normales de Fórmula 1 se bastan con poco menos de 1:30 para completar una vuelta a Istanbul Park. El récord lo ostenta desde 2005 Juan Pablo Montoya con un 1:24.770, y el año pasado la pole de Sebastian Vettel y la vuelta rápida de carrera de Jenson Button se quedaron en 1:28.316 y 1:27.579 respectivamente. Tengo el pálpito de que este año los tiempos más rápidos del fin de semana estarán más cerca del récord absoluto del colombiano que de los registros de 2009.

Mucha suerte para los integrantes de la Copa Cosworth que tendrán que conformarse con terminar la carrera lo cual no es poco. Los retrovisores al menos no se gastan por usarlos, falta les va a hacer, si apuramos hasta a Williams. La venganza por lo de Mónaco será cruel.

Los pilotos de la F-1 se alinearon ayer de forma incondicional con los equipos de la FOTA. Estuvieron reunidos durante 25 minutos con sus jefes por la mañana porque querían saber de primera mano lo que estaba ocurriendo y llegaron a sus propias conclusiones. “Todos los que acudimos a la cita estuvimos de acuerdo en dar nuestro total apoyo a la FOTA. Ellos están haciendo lo que pueden para mantener la unidad, pero la FIA se lo está poniendo difícil”, dijo Fernando Alonso. A lo largo del día circuló el rumor de que los pilotos estaban dispuestos a llevar a cabo una acción de protesta contra Max Mosley, un parón de varios minutos tras la vuelta de formación.

Al final, no ocurrió nada. Y Jenson Button volvió a ganar con una superioridad escandalosa. “Tiene el título muy cerca”, reconoció Alonso. “En tres o cuatro carreras, cuando alcance los 100 puntos, lo tendrá ya en el bolsillo”. Ahora tiene 61 y su ventaja sobre sus perseguidores es abrumadora. Ni Ferrari, ni McLaren ni Renault pueden plantarle cara. Y la situación comienza a ser decepcionante tanto para la escudería británica como para la francesa. Ferrari, al menos, ha mostrado capacidad de reacción y se ha convertido en el tercer equipo de la parrilla.

“No podíamos esperar más de lo que hemos logrado”, confesó un Alonso decepcionado por lo poco que mejora su coche; “sabíamos lo que ocurriría porque los simuladores nos lo indicaban así. Estamos donde nos merecemos”. La conclusión es que están en la décima posición y eso no es precisamente alentador porque, en vez de avanzar, el equipo retrocede. “La cuestión es que debemos mejorar el coche porque desde Bahrein no hemos hecho ningún avance importante. Si seguimos así, podemos acabar luchando por la 14ª posición”.

Estrategia equivocada
Renault ha anunciado cambios para Silverstone. Pero eso no supone una mejora en la clasificación. “Estamos determinados a obtener un mejor resultado”, reconoció Remi Tafin, jefe de ingenieros; “y trabajamos al 250%”. Pero eso tal vez no baste.

Ayer, el equipo equivocó también la estrategia. El sábado decidieron salir con poca gasolina y neumáticos blandos pensando que no tenían posibilidades de lograr una buena clasificación. Pero, cuando Rosberg se les coló en la salida, cualquier posibilidad se esfumó. Alonso fue de mal en peor. Y, cuando desde el box le dijeron por la radio que pasara a Kubica, se limitó a responder: “No puedo hacer eso”. No se escucharon más comentarios.

Fuente: ElPAis.com

La sexta victoria del año de Jenson Button ha sido más fácil de lo que se pudiera imaginar antes de la salida.

Si el error en la salida de Rubens Barrichello ha sido grave, luego que el brasileño no se queje si favorecen a su compañero, el de Vettel, aunque pequeño, ha sido más que suficiente para dilapidar sus opciones de victoria. Si el alemán quiere aspirar a ser la piedra en el zapato de los Brawn GP no puede cometer este tipo de errores. En el caso del brasileño, su mala salida nos ha servido para ver unos cuantos lances de carrera interesantes.

La parada en boxes de Vettel más corta de lo normal permitió albergar alguna esperanza. Pero tras pegarse a su zaga, el inglés bien sabía que Vettel no era un rival serio a robarle la victoria. La estrategia a tres paradas incluso le quitaba posibilidades de lograr la segunda posición. En este caso el beneficiado iba a ser su compañero de equipo, Mark Webber. Todo queda en casa. Sólo un último stint con poca gasolina le permitió acercarse a Webber.

Nico Rosberg ha realizado una gran salida que le ha permitido adelantar cuatro posiciones. En carrera tras la primera parada en boxes salía ganador de su lucha con Jarno Trulli, colocándose en una magnífica cuarta posición. El italiano le devolvía la moneda y finalizaba en cuarta posición, mientras que Rosberg era quinto.

En Turquía no ha habido demasiadas noticias de Ferrari. No hemos podido ver ni a Felipe Massa ni a Kimi Raikkonen durante gran parte de la carrera. Es más, muchos se preguntarán si han corrido ya que salvo en los instantes iniciales con Alonso de por medio a los bólidos italianos apenas se les ha podido ver. Literalmente. Y eso que el brasileño a finalizado en sexta posición.

Fuente: Racingpasion

El R29 tendrá novedades aerodinámicas en Turquía. Eso y lo que parece una confianza ciega en el equipo, ha hecho que Fernando Alonso se muestre convencido de que el equipo puede lograr buenos resultados. La motivación de Alonso parece estar muy por encima de las prestaciones del R29. Algo que ya se comprobó en Mónaco, en donde vimos que lo que hay está muy lejos de los coches de cabeza.

En unas declaraciones antes del Gran Premio de Turquía de este fin de semana, el asturiano se ha mostrado confiado en el trabajo del equipo y confía en que finalmente el trabajo les devuelva al camino de las victorias, aunque sea a final de temporada como pasó en 2008.

Eso sí, para Turquía, los cambios no serán suficiente para dar ese salta cualitativo tan necesario en la escudería gala. A lo lejos, Inglaterra será la siguente piedra de toque para ver las evoluciones del R29, pero aún está demasiado lejos y más aún cuando no sabemos que pasará en Turquía. Igual toca deshacer el camino andado. Por el bien de Alonso, esperemos que el R29 comience a funcionar.

Fuente: Racingpasión

Pinche aquí para ver el vídeo

Este video esta publicado hoy en el blog de F1aldia. Parece ser que la idea de www.alonsoenferrari.com de comentar la carrera posteando los mejores mometos en imagenes ha gustado y son muchos los blogs de F1 que ha seguido nuestra iniciativa.

Un apunte más. fijaros en el adelantamiento de Kimi a Fernando Alonso. El Ferrari poco más y le quita las pegatinas al R28. Simplemente espectacular 

No hubo oposición para Felipe Massa en Estambul. Le ha cogido el truco a este circuito, ganando tres de las cuatro carreras aquí disputadas. Y le ha cogido el gusto a eso de no equivocarse. Ha sido el piloto que mas ha sumado en las últimas tres carreras. Está en racha y bien le vendría a Kimi comenzar a despertarse de sus clásicos letargos.

Muy buena carrera de Hamilton. Buena salida, como siempre, pero sobretodo buen ritmo, apretando cuando tenía que hacerlo a Massa, aunque la estrategia de tres paradas lo fulminó. La razón era extraña, aunque clara. Bridgestone le obligó a hacerlas, ya que cuando vieron como dejaba las ruedas el viernes y el sábado, los técnicos de la marca japonesa le obligaban –no le aconsejaban- a parar tres veces. El británico gasta mucho sus ruedas por su forma de pilotar, y no le quedó alternativa. Por eso, perdió la carrera. Podría haberle dado guerra a Massa.

Lo de Alonso no estuvo mal, contando lo que llevaba. Cuarto al principio, luego de los toques de la salida, reconoció no haber salido muy bien. Pero fue astuto en irse por fuera y ganar un puesto. A Webber lo controló siempre, tanto de entrada como durante la carrera. Luego, Heidfeld le pasó sin atenuantes en boxes, el BMW aún sigue siendo muy superior como para hacerle frente con el R28. En la vuelta 2, fue superado (¿O humillado?) por Raikkonen, pero lo que llevaba el finlandés tenía una velocidad punta muy superior a lo del asturiano. No era para ponerse a pelear.

Luego tuvo un ritmo que no estuvo mal. Primero le aguantó bien a Raikkonen y después, a pesar de perder la posición con Heidfeld, rodó de forma consistente. Fue la confirmación definitiva de que las mejoras introducidas en Barcelona eran efectivas, pero que hasta el GP de Turquía no habían podido ser evaluadas con claridad.

Iremos hablando durante estos días y en el Chat del martes sobre lo que pasó en Turquía. Y antes de la llegada de Mónaco, un Gran Premio, por muchas cosas, muy especial.

Fuente: Blog de Victor Seara

Aqui os dejo la parrilla de salida:

Solo comentaros que la cobertura de este GP sera off line. Ahora os escribo desde Alemania donde disfruto de un puente con la familia. Aprovechando he visitado una picola exposicion sobre McLaren. Ya os colgare las fotos y una breve cronica.

Un saludo 

Turquía organizó su primera carrera de F1 en el año 2005  provocando que de esa forma el calendario del Mundial llegase por primera vez hasta las 19 carreras en una misma temporada.
Las obras de este circuito diseñado por Herman Tilke comenzaron en septiembre de 2003 y para enero del año 2005 estaban prácticamente terminadas.
La primera edición del GP de Turquía se saldó con un notable éxito, ya que no sólo los aficionados quedaron impresionados con el circuito, sino también los pilotos, que elogiaron un trazado con tantos desniveles y tan rápido.
Kimi Raikkonen, que tomó la salida de la carrera desde la pole, tuvo el honor de ser el primer vencedor del GP de Turquía. Su compañero en McLaren Mercedes, Juan Pablo Montoya, parecía tener asegurado el doblete para su equipo, pero un incidente en las últimas vueltas de la carrera al doblar al Jordan de Tiago Monteiro posibilitó que  le arrebatara la segunda posición.

Los datos técnicos de este circuito son:

El futuro de Super Aguri es más inciento cada día que pasa. Muchas son las especulaciones alrededor del equipo de la futura financiación. Súper Aguri se encontraba totalmente perdido, hasta que hubo una reunión con dos españoles que le dieron un aire nuevo al equipo de Aguri Suzuki.

Alejandro Agag y Adrián Campos, nuevamente como a principio de año, se encuentran tras los papeles del “peor equipo de la F1″. Ya habían estado muy cerca de ser los propietarios, y se cree que hoy en día pueden ser la salvación del equipo. Se han escuchado rumores de que Repsol y Telefónica estarían muy interesados en incluir una escudería al país ibérico.

Las dos grandes complicaciones con las que se enfrenta el equipo de Aguri, además de su crisis financiera, son: Deben gastar alrededor de 2 millones de Euros solo para competir en Istanbul Park y si lo quieren hacer, deben movilizar sus monoplazas hasta Turquía, lo que significa sacarlos de la fábrica Honda.

De momento, Super Aguri no entra en el Padock del Istambul Park. sus camiones no han recibido el permiso necesario para entrar en el paddock de Istambul Park. Eso sin contar que lo que realmente importa, los monoplazas, aún continúan en las dependencias de la escudería en Inglaterra.

El posible trato con el grupo alemán Weigl se ha visto paralizado para la matriz Honda, que ve en la financiación alemana un plan a corto plazo y no una solución para más adelante como ellos pretendían. Y la vía española aún es un puro rumor, que parece no tener demasiados visos de convertirse en realidad.

¿Llegará el dinero salvador? Mucho me temo que estamos ante la desaparición de la escudería

Fuente: F1formulauno.com y Racingpasión